大约两个月前，一则帖子在兰州地铁的百度贴吧引发了关注。发帖人提出疑问：为何一个仅成立运营五年、看似充满活力的国企——兰州地铁，会迅速陷入困境，员工福利削减，工资发放困难，公司负债率飙升至82%？这背后的原因何在？
地铁公司资金链紧张，员工生活受影响，这一现象变得越来越普遍，传统意义上的“铁饭碗”似乎不再稳固。实际上，高负债率是众多城市地铁公司共同面临的难题。据界面新闻报道，2023年统计的29个城市中，地铁公司的负债率大* 持在50%至80%之间，其中兰州地铁的负债率更是高达82.4%，而负债较低的绍兴轨道交通也达到了32.3%。
值得注意的是，高负债并不总是运营不善的直接反映。以兰州为例，虽然仅开通两条线路，但其2023年的营收与拥有11条线路的郑州地铁相距不远，且兰州地铁的日均载客密度在某些月份还超过了成都、杭州等大城市。然而，地铁盈利的关键往往在于政府补贴。没有补贴，多数地铁公司都将面临巨大亏损。兰州和郑州地铁在获得补贴后，财务状况才有所缓和，尤其是郑州地铁若无56.6亿的补贴，将亏损55.9亿。
地铁建设和运营的成本极为高昂，单条线路的建造成本轻松突破百亿大关。如北京、广州等地的地铁每公里造价均在10亿以上。而运营成本方面，北京基础设施投资公司2022年的运营成本远超其票务收入，迫使地铁公司通过广告、房地产开发等多种副业来弥补损失。即便如此，高额的* 利息和资产折旧仍是沉重负担，特别是随着房地产市场的降温，地铁公司的地产收入也受到影响。
地铁作为城市基础设施，其建设和维护涉及复杂成本结构，这些成本最终或直接或间接地由公众和社会承担。随着地方政府对地铁项目审批的收紧，新地铁线路的建设门槛不断提高。例如，哈尔滨地铁二期规划因债务率问题被退回，其负债率已达到惊人的893%。
面对挑战，个别城市如福州在扣除补贴后虽能微利，但大多数城市地铁仍难以摆脱亏损局面。地铁乘客量的增长并不能直接转化为更高利润，广州地铁就是一个例证，其在2023年尽管客运量创下新高，但净利润却因政府补助减少和资产处置收益降低而大幅下滑。
中国地铁票价在全球范围内相对低廉，旨在减轻民众出行负担，但这也* 了地铁公司的盈利空间。因此，对于地铁公司及其员工而言，如何在保障公共服务的同时实现可持续经营，成为亟待解决的问题。在当前环境下，对于个人而言，清晰认识职业规划与行业趋势，显得尤为重要。正如周鸿祎所言，追求财富* 和生活改善，往往需要超越常规的工作思维，敢于创新与自我挑战。
