疫情期间每月还能卖十多万辆车的上汽通用，今年 7 月已经降至 1.5 万辆、同比下跌 82%。销量仅五菱的五分之一，只比以商务、货车为主的大通多了 664 辆。
1.5万的销量是凯迪拉克、别克和雪佛兰合计的* 销量（通用销售给经销商）。按照上汽通用规划的190万设计产能和前7个月累计22.11万辆的实际产量，当前年化产能利用率只有20%。
与此同时，乘联会公布的7月零售终端销量为4.5万辆，差值是经销商手里的库存，也是上汽通用的蓄水池。而池子已经很满了。
今年不出意外会是上汽通用在华销量连续第7年下滑。业绩高点是2017年的销量突破200万辆。低点是去年的87万辆（财报口径）。止不住的颓势在2024年加速，前7个月累计* 销量仅24万辆，同比下滑55%。这意味着今年剩下的5个月要卖63万辆才能赶上去年。
在2019年引入三缸发动机事后被看作是上汽通用的拐点。此举是应对国六排放标准升级以及双积分政策带来的减排压力。上汽通用对10万元至15万元的入门车车款，只提供被大量中国消费者排斥三缸发动机，涉及别克英朗、威朗、昂科拉，及雪佛兰科鲁泽等主力车型。
曾与朗逸齐名、月销4万辆的英朗，2019年装上三缸机后，在终端折扣5-6折的情况下，销量仍下滑三分之一、至2万-3万辆。同样的情况发生在别克凯越、GL6、沃兰多上。叠加中美关系等外部因素影响，当年上汽通用销量下滑约两成。
与三缸机推行同期，凯迪拉克为抢占市场份额，主动降价换量。2017年，凯迪拉克主力车型ATSL、XTS，终端优惠七折，次年上市不久的XT5优惠后不到30万元。以价换量的策略让凯迪拉克在2018年提前实现20万辆的销量目标，但* 体系就此崩塌，从二线豪华逐渐沦为普通合资车企，并向下挤压别克、雪佛兰* 。
车长超过5.2米的凯迪拉克CT6上市之初对标宝马7系，但很快上线吸睛的“宝马5系+1元”的换购政策，虽然设置条款复杂让换购难以执行，但营销出圈、击垮CT6的市场定位，进而影响了凯迪拉克的品牌定位。
降价的凯迪拉克ATSL进入20万元的区间，受威胁的别克君威降至15万元起售，13.59万元起售的威朗只能跟进降价，更低一级别的英朗降至7万元区间。雪佛兰中定位与君威相似的迈锐宝也受到冲击降价。
与此同时，上汽通用陷入几乎所有合资品牌都遇到的电动车转型泥潭。大量投资之下，今年7月，别克E、微蓝、凯迪拉克锐歌和傲歌加起来不到8000辆，降价促销又导致部分经销商在经营压力下退网，而渠道收缩加速整体销量进一步下滑。
本月通用汽车 CFO Paul Jacobson 说，尽管在中国面临来自本土品牌的激烈竞争，但公司仍致力于在中国打造一个能盈利、且可持续运转的业务。他认为通用在中国的业务是一笔很好的资产，但需要进行一些重组。近日上汽通用在武汉的两座整车厂减产、裁员。亏损的雪佛兰将收缩在中国的业务线，两款轿车主力车型科鲁泽和迈锐宝都将停产。
