文｜罗曾
"早上两个大单后，今天剩下的全是小单了。"网约车司机小王望着手机屏幕上的数字叹息，经过一番成本细算，盈利之薄，几近微乎其微。而他的经历，是当前国内网约车司机收入承压的一个缩影。
日前，多家媒体报道了广州市网约车司机日均收入创新低的情况，也再次将网约车行业的困境推向公众视野。
据广州市交通运输局最新数据显示，从2023年9月至2024年5月，广州网约车数量激增，但日均订单量和营收却双双下降，单车日均收入探底，不减去运营成本的情况下，月均收入不足万元。而事实上，多地网约车司机单车日均收入仅200多元，现状甚至不如广州。
这背后，是运力过剩和平台高抽成的双重夹击，是司机们日益紧缩的利润空间，也是整个网约车行业面临的严峻挑战。在此背景下，行业亟需寻找新的发展路径，以实现司机权益保障与服务质量提升的双赢。
现状：单车日均200+元，多地网约车司机收入甚至低于广州
网约车行业的收入现状令人堪忧。
根据广州市交通运输局发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万；与此同时，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。
理想状态下，若以每月无休工作30天计算，司机的月收入不足万元。但实际上，业内人士指出，对于合规的网约车司机而言，还需要承担包括车辆保养、燃油费、保险费以及平台抽成等在内的高昂运营成本，随着这些费用的不断攀升，司机的利润空间被进一步压缩，实际收入可能远低于市场平均水平。
而这一现象并非孤例，今年以来，江西鹰潭、江苏苏州、重庆、福建莆田、河南商丘以及江西景德镇等多地相继发布网约车行业风险预警，公开提醒慎入网约车行业。
数据显示，2024年第一季度，江西鹰潭，全市网约车日均订单量为1.67万单，单车日均订单量仅为14单，单车日均收入约205元，单均收入14.68元；
相较之下，苏州和重庆情况稍显乐观。其中，苏州大市网约车日均订单量55.49万单，单车日均订单量为15.04单，单车日均营收约350.14元，单均营收约23.21元；重庆中心城区网约车运力已远超实际需求，日均总订单量65万余单，单车日均接单13.6单，日均营收（流水）约321元（未剔除平台公司流水抽成、订单信息* ）。
据测算，福建莆田市网约车日均订单量10—12万单，网约车全职驾驶员平均每月休息4日，每小时平均收入30—40元，扣除成本后，月均收入约4000—8000元；而河南商丘市区网约车单车日均接单在15单至18单，单车日均运行收入200元至230元。
由此可见，现如今，多地网约车单车日均接单量不超过20单，单均营收在20元左右，单车日均收入仅200多元。
背后：收入告急，运力过剩与平台政策的双重夹击
这背后，运力过剩是导致司机收入减少的首要原因。上述预警信息显示，多地网约车运力已趋于饱和，或者远超实际需求。
随着网约车市场的逐渐饱和，车辆供给远远超过了实际需求，导致每辆车的日均订单量大幅减少。这种供需失衡的现象使得司机们不得不面对更为激烈的竞争，为了争夺有限的订单，他们不得不延长工作时间，但即便如此，收入依然难以提升。
除了运力过剩外，平台抽成过高也是导致司机收入承压的重要因素之一。多位来自不同城市的网约车司机向中华网财经表示，他们面临着来自平台的高额抽成和复杂的计费规则。
来自北京的网约车司机小王透露，其所在的平台扣点在18-30%之间，且平台给乘客的优惠补贴需要司机承担一部分，令其费解。此外，平台还通过控制司机日收入来保持市场平衡。“如果早上出门接到了两个大单，那么接下来很可能会面临接不到单或者全是小单的情况。”
此外，上海的网约车司机小白也表示，平台采取0-29%的随机抽成和0.5元的信息费，且有硬性条件规定每天计费时长需达到5.5个小时。虽然他的收入基本稳定在每小时四十元左右，但这种模式让他感到压力山大。
广东的网约车司机小陈则反映了另一种现实，即在不少平台，无需双证的情况下，司机仍可以注册成为网约车司机。“但这实际上是违规的，属于非法运营。不想办双证一般是跑顺风车，现在很多全职跑顺风车赚钱的，但是也有一部分是真正顺路，靠这个补贴出行成本。”司机C即是通过跑顺风车来赚取收入，但随着其所在平台的* 上涨，他的收入也受到了影响。“以前是扣10％* ，今年扣11％* ，好像还在涨。跑得多的情况下，一个月大概能有2000左右的收入，刚好可以补贴充电费、高速费和停车费等出行成本。”
应对：运力饱和、收入减少下的生存策略与隐忧
为了应对收入减少的压力，不少司机采取了“单量下滑，平台来凑”的策略，希望通过在多个平台上接单来增加收入。
从平台来看，为在激烈的市场竞争中进一步夺得份额，不少网约车平台除了采取低价竞争外，也降低了司机的准入门槛。有网约车司机向中华网财经表示，很多城市没有双证不能注册网约车，但目前几乎所有平台不需要就能跑，无证被抓后要交罚款，几千元不等，有些平台会报销，但有些平台需要司机自行承担。
然而，这种策略不仅加剧了市场的运力饱和现象，还带来了更多的安全隐患。
在业内人士看来，多平台接单使得网约车司机能够同时接入多个平台，从而增加了市场的供给量。但由于需求相对稳定且增长有限，这种供给量的增加并没有带来订单量的相应增长，反而加剧了市场的竞争和运力过剩的问题，且司机们为了争夺订单不得不延长工作时间、降低* 甚至牺牲服务质量，这不仅降低了他们的收入水平，也损害了行业的整体形象。
此外，有媒体在报道中指出，司机在使用多个平台接单时需要频繁切换账号和查看订单信息，会分散其注意力并增加了驾驶风险，尤其是在行驶过程中接听电话、查看信息或* 作手机等行为极易导致交通事故的发生。与此同时，部分司机为了同时满足多个平台的订单需求，从而匆忙赶时间或拒绝接单，以及采取拼车、绕路等违规行为也损害了乘客的权益和利益，影响出行体验。
调控：“一车一平台”政策的推行与挑战
在此情况下，为了规范网约车市场，保障司机和乘客的合法权益，提高服务质量，多地相继推行“一车一平台”政策。
据悉，今年6月1日，广西柳州正式实施“一车一平台”政策。柳州市交通运输局党组成员、执法支队支队长罗耀辉表示，随着网约车行业进入存量竞争时代，多平台接单刚从开始是很受驾驶员与平台的欢迎，平台获得更多司机，司机获得更多订单。到现在由于市场的饱和，平台恶意无序竞争，司机* 承担更多风险，无法保障合法权利，网约车市场趋向规范化，暴露的问题亟需有效解决。
“‘一车一平台’政策是针对当前网约车行业监管需求而制定的。”中国矿业大学（北京）管理学院硕士生企业导师支培元向中华网财经指出，该政策的* 背景包括网约车行业的迅猛发展对传统出租车行业造成冲击、网约车平台之间的* 战和补贴战导致市场竞争混乱以及部分司机同时注册多个平台导致服务质量参差不齐等问题。
事实上，在此之前，云南蒙自、安徽合肥多地也已相继* 相关细则，要求网约车继续遵循“一人一车一平台”的规定，要求网约车司机只能注册一家网约车平台公司，不得多家公司重复注册。相较之下，邯郸市的《管理办法》则更为灵活。虽然不允许司机在接单过程中多平台接单，但并未禁止司机注册多个网约车平台。
除地方外，平台方也在加强* 。据行业垂直媒体，2023年3月高德打车上线新规，相较于旧版的“出行分=基础分+时长分+勤勉分”调整了后两项，新版“出行分=基础分+高峰分+惊喜分”，其中通过推出滴滴类似的高峰分，加深司机与所跑平台的紧密度。此外，原本在高德注册的所有平台共用一个分数，新版生效后，各个平台划分单独的分值，这也被认为是在* * 司机多平台接单。
而滴滴平台虽然没有对多平台接单作出明确规定，但在实际* 作中，如果滴滴司机多平台接单，可能会面临安全加分取消、影响平台派单和司机接单，甚至账号被封的风险。
谈及“一车一平台”是否会对网约车市场的竞争格局产生影响，天使投资人、资深人工智能专家专家郭涛表示，可能会导致市场份额的重新分配。“一方面，对于市场份额较大的平台来说，他们可能会因为拥有更多的合规司机和车辆而获得更大的竞争优势；另一方面，对于市场份额较小的平台来说，他们可能会因为无法吸引足够的合规司机和车辆而面临更大的生存压力。”
探讨：机遇与风险并存，需因地制宜
不过，“一车一平台”政策的实施，在加强模式合规率的同时，也引发了对司机收入和工作灵活性的担忧。
上述网约车司机小陈认为，如果实行“一车一平台”，会* 司机在多个平台接单的灵活性，影响收入和工作时间安排。
“有利有弊吧。”网约车司机小王提到，网约车行业中，有不少司机是租的车，为了降低成本，一辆车可能要分白班和夜班，如果一刀切下来，对这些司机不是很友好。另外，不少司机为了增加收入，在一个平台上达到在线时长后会切换到另一个平台，这样会造成疲劳驾驶，不利于驾驶安全。
“其实我认为可以设置一个驾驶员驾驶时长管控* ，对网约车司机个人的* 进行登记和管控，驾驶时长超过规定后就强制下线。并且在其他平台也无法* ，只能换人。这样既能保证车辆的使用时长不受* ，分摊用车成本，也能避免司机换平台躲避疲劳驾驶的情况。”司机小王如是说。
中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅指出，从市场适应性的角度来看，“一人一车一平台”政策是否适合当前网约车行业的发展趋势：这一政策在一定程度上是适合当前网约车行业的发展趋势的。随着行业的不断发展和监管的加强，网约车行业正在向规范化、合规化方向发展。实行“一人一车一平台”政策有助于提升行业的合规性和安全性，保障司机和乘客的合法权益。同时，该政策也有助于遏制无序竞争和低价竞争的现状，推动平台提升服务质量。
然而，也需要注意到该政策可能带来的一些负面影响。如，* 司机多平台接单可能会降低司机的工作灵活性和收入水平；同时，也可能导致某些平台因无法吸引足够的司机而面临生存压力。因此，在政策实施过程中需要充分考虑这些因素并采取相应的措施来减轻其负面影响。
另外，部分城市在政策实施后考虑到平衡司机收入和工作灵活性等情况而取消或放宽要求也表明了在政策制定过程中需要充分考虑市场适应性和实际情况的重要性。因此，在推广“一人一车一平台”政策时需要结合不同城市的实际情况和市场适应性来进行灵活调整。
