五次递表后终于如愿在港交所敲钟的嘀嗒出行，成为了共享出行领域的第一股，但是资本市场的反应却没有想象中热烈。
6月28日，嘀嗒出行在港交所上市后即遭遇破发，股价从发行价6港元跌至4.65港元，此后几个交易日继续一路下跌，截至7月8日收盘，股价已跌至2.92港元，上市四天股价跌去近五成，总市值32.4亿港元，与2021年冲击IPO时媒体报道的百亿规模相距甚远。
而在嘀嗒出行之后，已通过港交所聆讯的如祺出行在两次递表后，也将于7月10日上市，每股发行价预计在34港元到45.4港元。
今年以来，出行领域迎来了一波IPO* ，各家都在加速迈向资本市场。近日，曹* 出行也已向港交所递交IPO招股书，申请主板上市，T3出行、享道出行，甚至两年前在美股退市的滴滴出行，都在今年传出了上市计划。
港交所集中对嘀嗒出行和如祺出行的顺利放行，无疑提振了其他出行企业和投资者的信心，但是嘀嗒出行IPO后的表现，又给资本市场泼了一盆冷水。
各有侧重
十年前，滴滴和快的网约车大战还让行业记忆犹新，十年之后，虽然行业格局已发生改变，但是出行领域激烈的竞争态势依旧不变。
目前，整个出行领域滴滴一家独大的局面依旧不变，按GTV（总交易额）计算，2023年滴滴出行以1924亿元占有75.5%的市场份额高达，排名第一，排名第二的T3出行和排名第三的曹* 出行，份额分别为6.2%和4.79%。
行业第一的位置无法撼动，其他各家出行平台只能走“小而美”的路线，战略各有侧重点。
诞生于2014年的嘀嗒出行，最早从顺风车领域起步，2017年上线出租车业务，专攻共享出行赛道。根据弗若斯特沙利文报告，按照搭乘次数计算，2023年嘀嗒出行以1.3亿次排名中国顺风车市场第二名，市场份额31.0%，总交易额86亿元。
和其他出行平台不同，嘀嗒出行作为信息分享平台，自身不拥有也不租赁车辆，顺风车的出行成本由车主和乘客分摊，因此嘀嗒出行作为平台方无需支付大量补贴来吸引用户下单。
这种低成本业务模式，帮助嘀嗒出行快速实现了盈利。招股书显示，嘀嗒出行2019年首次盈利后，至今保持了连续五年的盈利记录。2021年至2023年，嘀嗒出行经调整利润分别为人民币2.38亿、0.85亿和2.26亿元。
与嘀嗒出行不同，如祺出行、曹* 出行、享道出行、T3出行几家由传统汽车制造商孵化的出行企业，主营业务都是网约车服务。
其中，广汽与* 联合发起创立的如祺出行，主攻大湾区出行市场。根据弗若斯特沙利文报告，截至2023年底，如祺出行在大湾区的用户渗透率超45%，市占率仅次于滴滴出行，位居大湾区第二。
背靠吉利集团的曹* 出行，选择了定制车业务作为突围手段，定制车在总运营车队中占比超过50%。截至2023年底，曹* 出行的定制车车队拥有3.1万辆车，是国内规模最大的定制车车队。这些车辆全部采用换电模式，换电体系由吉利控股集团负责运营。
依托吉利集团的规模化效应和供应链谈判能力，让曹* 出行的定制车拥有比普通支持换电的纯电动车更低的TCO（总体拥有成本）。招股书显示，曹* 出行旗下的枫叶80V和曹* 60两款车，每公里TCO仅为0.53元和0.47元，比其他换电车型减少32%—40%。
盈利魔咒
尽管出行领域的头部企业都找到了各自实现突围的发力点，但是一个无法回避的现实就是，在营销和运营成本不断攀升的当下，几乎绝大多数企业都无法破除亏损的魔咒。
这一点上，经过了五次递表才终获放行的嘀嗒出行，已经是出行领域唯一一家连续五年盈利的平台了。换言之，其他企业的业绩表现更差。
招股书显示，2021年至2023年，如祺出行净亏损分别为6.85亿元、6.27亿元和6.93亿元，三年累计亏损超过20亿元；曹* 出行净亏损分别为30.07亿元、20.07亿元和19.81亿元，合计亏损达69.95亿元。
即便是行业巨头滴滴出行，2023年才首次实现年度净利润转正，盈利5亿元，盈利水平只是嘀嗒出行的两倍，但营收规模（1923亿）却是后者（8.15亿）的235倍。而2021年和2022年，滴滴出行的净亏损还高达500.3亿元和237.83亿元。
但是无论如何，领头羊滴滴出行已经实现了盈利，而包括如祺、曹* 在内的其他网约车平台短时间内依然看不到盈利的曙光。如祺出行在招股书中表示，预计在2024年至2026年将继续产生净亏损及经营净现金流出。
除了自身业务体量小、覆盖范围有限，滴滴之外的出行企业们还面临着一个共同的难题，就是对高德打车这样的聚合平台的依赖程度不断加深，这也是阻碍它们降低成本、扭亏为盈的难点之一。
招股书显示，如祺出行来自第三方平台的订单量从2022年的1870万单增至2023年的5700万单，占总订单量的比重从28.3%增至58.6%。相应地，如祺出行自身的月均活跃乘客、平均乘车频率及年度乘客留存率，也分别从116万名、10.2次及31.0%减少至99.7万名、9.0次及27.8%。
而过去三年，第三方聚合平台为曹* 出行贡献的GTV分别为39亿元、44亿元和89亿元，占同期总GTV的43.8%、49.9%和73.2%，比重不断上涨。曹* 出行为此向聚合平台支付的佣金，也从2022年的3.22亿元，猛增至2023年的6.67亿元。
智驾突围
对于出行企业来说，盈利的关键是降低人工成本、提高运营效率，而砍掉了司机的Robotaxi（无人驾驶出租车）作为出行业务的终极形态，也成了各家出行企业布局未来的重点。
这方面，资金实力雄厚的滴滴出行从2016年就组建了自己的自动驾驶技术研发团队，通过自研模式将核心技术掌握在自己手中，再依托自身的运营平台优势，通过与广汽埃安这样的车企合作，由后者提供车辆，实现Robotaxi的落地。
相比之下，其他出行企业的体量规模无法支撑技术自研，更多的是采取和车企及自动驾驶公司联合开发的模式，对方提供自动驾驶技术解决方案和车辆，自己提供运营服务。有代表性的是如祺出行与广汽和文远知行的合作，以及享道出行与上汽和Momenta的合作。
如祺出行从2021年开始推动Robotaxi的开发及商业化，目前在广州和深圳推出了有人驾驶网约车和Robotaxi服务商业化混合运营服务。截至2023年12月31日，如祺出行的Robotaxi服务已运营累计20080小时，覆盖545个站点，完成450,699公里安全试运营里程。
同样在2021年，享道出行正式上线了L4级自动驾驶运营平台“享道Robotaxi”，在上海嘉定、苏州相城先后落地C端服务。2022年底，实现批量前装量产的享道Robotaxi 2.0车辆投放市场。2023年7月，享道Robotaxi在上海嘉定全面开启示范运营，正式迈入商业化试点阶段。
广交朋友，则是T3出行和曹* 出行选择的发展模式。2020年12月，T3出行在江苏苏州联合整车企业、科技公司等30余家合作伙伴，共同发起成立国内首个自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟。2021年起，正式在苏州启动了Robotaxi的公开运营。
2023年3月，曹* 出行发布自动驾驶战略，与中信科智联、Innovusion、云驰未来、黑芝麻智能、中智行等覆盖高精地图、激光雷达、芯片、智能座舱等多个领域的企业签署合作协议。基于合作协议，曹* 出行将与生态位伙伴协同发展，形成一套* 性商业运营* ，以更低的成本为各类智能驾驶企业提供标准化商业运营赋能，最终实现高阶智能驾驶的规模化商业落地。
积极布局Robotaxi的开发及商业化，是出行企业们寻求新的增长曲线的必要之举，但是与此同时，这也会进一步增加它们的资金压力，这也让* 资本市场、募集更多资金成了当下最迫切的事项。
如祺出行在招股书中表示，通过IPO募集的资金，将主要用于自动驾驶及Robotaxi运营服务研发、出行服务产品升级及运营效率提升、扩大用户群和提高市场渗透率，以及加强品牌知名度。
但与此同时，Robotaxi的技术何时能实现大规模落地，依然是个未知数，在行业前景尚不明朗的背景下，这反过来又为出行企业的盈利预期增加了不确定性。如祺出行就在招股书中坦言，无法确保能够成功将Robotaxi服务商业化，即使能够实现商业化，也无法确保能够实现财务预期。
写在最后
短期来看，出行市场滴滴一家独大的局面难以改变。而在激烈的市场竞争中能够牢牢守住一席之地的出行企业，必须拥有自己的核心竞争力，已经成功上市的嘀嗒出行，和即将迎来上市的如祺出行便是例子。
更丰富的融资渠道能助力企业实现市场扩张和技术升级，但是实现了上市的小目标，对出行企业来说，只是第一步。要打动资本市场，出行企业们还要讲出更精彩的故事。
